Dan O'Dowd , kırk yılı aşkın bir süredir havacılık, savunma ve otomotiv teknolojisini kapsayan endüstrilere güç veren gerçek zamanlı işletim sistemleri ve geliştirme çözümleri tasarlayarak güvenlik ve emniyet konusunda önde gelen bir uzman olarak ün kazandı. Bu sohbette, Tesla'nın işyeri kültürünü hedef alıyor ve ırk ayrımcılığı davaları, sendika kırma taktikleri ve amansız baskı ve hesap verebilirlik eksikliğiyle beslenen bir ortamın rahatsız edici bir resmini çiziyor.

O'Dowd ayrıca Tesla'nın azalan üretim kalitesini, yazılım hatalarını ve CEO Elon Musk'ın aşırı vaat verip yetersiz teslimat eğilimini eleştiriyor; özellikle de talihsiz RoboTaxi konseptiyle. Bu arada Tesla, dünyanın önde gelen EV üreticisi olarak onu geride bırakan Çinli otomobil üreticisi BYD'den artan rekabetle karşı karşıya. Uygun fiyatlılık, son teknoloji ve çeşitli model yelpazesinin bir kombinasyonunu sunan BYD, ABD pazarına olası girişler de dahil olmak üzere küresel ayak izini hızla genişletiyor.
Tesla'nın satışları düştükçe ve hakimiyeti zayıfladıkça, O'Dowd, Musk'ın abartı odaklı yaklaşımının gerçek inovasyon ve uygulamaya karşı kaybettiğini savunuyor.

Scott Douglas Jacobsen: İşyeri ayrımcılığı ve güvenlik endişeleriyle ilgili büyük toplu davalar da dahil olmak üzere birden fazla iddia ortaya atıldı. Örneğin, Fremont fabrikasında yaklaşık 6.000 çalışanı ilgilendiren ırk ayrımcılığı iddiaları vardı. Bu işyeri kültürü nereden geliyor? İzin veriliyor, ancak bu tamamen yukarıdan aşağıya mı? Yoksa suçun bir kısmı Fremont'u çevreleyen daha geniş iş kültüründen mi kaynaklanıyor?

Dan O'Dowd: Yerel olarak işe alınan kişiler işyeri kültürünü oluşturur ve yönetim bu konuda hiçbir şey yapmadığında, bu kültür kontrolsüz bir şekilde yayılır. Orada değildim ama birçok dava ve rapor okudum. İnsanların neler olduğunu söylediklerini gördüm. Gerçeklerin çoğu hakkında çok fazla tartışma olmamalı.

Bu nasıl oldu? Yukarıdan gelen baskının işleri halletmek için muazzam olduğunu biliyoruz; neredeyse başka herhangi bir şirkette göreceğinizden çok daha fazla. Çalışanlar sürekli olarak gerçekçi olmayan son tarihlere uymaya zorlanıyor. Musk kasıtlı olarak imkansız programlar belirleyerek çalışanları haftada 80 saat çalışmaya zorluyor. Son tarihe yetişemeseler bile, Musk "40 saatte iyi iş çıkardın, eve git" demiş olsaydı başaracaklarından çok daha fazlasını başarıyorlar. Şirketlerinde iş-yaşam dengesi yok.

Musk'ın kendisi bundan bahsetmiştir. Walter Isaacson biyografisinde bu konudan ayrıntılı olarak bahsetmiştir. Yine de Musk, %1000 bağlı değilseniz, dışarıda kalacağınızı da açıklığa kavuşturmaktadır. Twitter'da çalışanlarına "Kabul edilecek tek şey olağanüstü performanstır." demiştir. Sıradanlığa yer yoktur. Bu felsefe onun başarısına katkıda bulunmuş olabilir. Yine de bu, eğer biri sonuç alıyorsa istediği gibi davranabileceği anlamına da gelir. Eylemleri Musk'ın savunduğunu iddia ettiği şeye aykırı olsa bile, kendisine doğrudan hiçbir maliyeti olmadığı sürece, muhtemelen bundan sıyrılırlar. En çok zorlayan ve çalışanlardan en fazlasını talep eden kişiler genellikle şirketlerinde yükselirler.

Irk ayrımcılığı davalarını ele alalım. Bu davalar arasında Tesla'nın tuvaletlerine çizilen gamalı haçlar, siyahi işçilere günde onlarca kez -bazen yüzlerce kez- N-kelimesinin söylenmesi ve fabrikanın kendisinde ırk ayrımcılığı iddiaları yer alıyor. Bazı çalışanlar bunu 1950'lerin Alabama'sı veya 1980'lerin apartheid Güney Afrika'sı gibi hissettirdiğini söyledi.

Musk'a bu davalar sorulduğunda, basın onu rahatsız edici suçlamalarla yüzleştirdi. Cevabı mı? "İnsanların daha kalın bir deriye sahip olması gerekir." Hepsi bu. Ayrımcılığı bizzat kendisi mi emretti? Buna dair bir kanıtım yok. Ancak amansızca zorlayan insanları işe alıyor ve bu tür bir kültür, tacizin kontrolsüzce geliştiği bir ortam yaratıyor.

Her ne pahasına olursa olsun sonuçlarla ilgilidir. Musk'ın şirketlerinde başarı, imkansızı gerçekleştirmek, engelleri yıkmak ve hiç kimsenin yapmadığını yapmak anlamına gelir. O, bu sonuçları elde edecek insanları ister, ancak bunu nasıl yaptıklarını umursamaz. Bu tutum, bu sorunların neden devam ettiğine dair önemli bir etkendir.

Şikayetler dosyalandığında ortadan kaybolurlar. Çalışanlar, ırk ayrımcılığı şikayetlerinin gömüldüğünü, görmezden gelindiğini veya basitçe silindiğini bildirdi. Bazı çalışanlar birden fazla rapor verdiklerini ve hiçbir şey yapılmadığını söylüyor. Diğerleri, bu tür misillemelerin yasadışı olmasına rağmen şikayette bulunduktan sonra işten atıldıklarını söylüyor. Ancak Tesla'da bu olmaya devam etti.

Jacobsen: Sonuç olarak, bu işçilerin çoğu Musk'a dava açıyor. Tesla'ya karşı işyeri koşullarıyla ilgili, özellikle Fremont fabrikasında, çok sayıda dava açıldı. Ancak emek ve ayrımcılık sorunlarının ötesinde, araç kalitesi ve güvenilirliğiyle ilgili endişeler de var. Şimdi, yazılımdan, yapay zekadan ve Tam Otonom Sürüşten uzaklaşarak , Tesla'nın fiziksel altyapısından, yani üretim kalitesinden bahsediyoruz.

Örneğin, Model 3 sahipleri, camların kendiliğinden parçalandığını, panellerin hizasız olduğunu, boya kusurları olduğunu ve montaj kalitesinde diğer tutarsızlıklar olduğunu bildirdiler.

O'Dowd: Sayısız rapor var. Model 3'lerimizden birinde bile arka kapı çalışmıyor. Ne kadar uğraşırsanız uğraşın, lanet şeyi açamıyorsunuz. Başka hiçbir arabada böyle bir sorun yaşamadım. Lexus, Toyota ve hatta eski Tesla'larım oldu ve hiçbiri böyle bir sorun yaşamadı.

Tesla, özellikle başlangıçta, işleri aceleci ve kaotik bir şekilde yaptığı için ciddi yapı kalitesi sorunları yaşadı. Üretim hedeflerine ulaşması gerekiyordu: Bir yıl boyunca haftada 5.000 araba. Ancak üretim hatlarını aşırı otomatikleştirdiğinde, her şey tıkandı ve bu hedeflere ulaşamadı. Bir noktada Musk bile, "Daha fazla insana, daha az otomasyona ihtiyacımız var." diye itiraf etti.

Ancak mevcut üretim sorunlarını düzeltmek yerine, ihtiyaç duyulan sayıları elde etmek için çadırların altında otoparkta yeni bir montaj hattı inşa ettiler. Bu umutsuz bir hareketti, "çalışması için her şeyi yap" felsefesiydi. Bu yaklaşım yetersiz eğitimli işçilere, test edilmemiş süreçlere ve kalite kontrol eksikliğine yol açtı. Hassas üretim için tasarlanmış ekipmanları kullanmıyorlardı; boşlukları doğal olarak doldurmak için manuel iş gücüne güvendiler, bu da kusurlara, onarımlara ve uzun bir geri çağırma listesine neden oldu.

Son zamanlarda Tesla'nın sorunları Cybertruck gibi daha yeni modellere de sıçradı. Üstüne üstlük Tesla artık herhangi bir araba markasının en kötü yeniden satış değerine sahip. Sorun sadece arabaların kendisi değil, piller. Pil takımı sert bir çelik kasada yer alıyor ve belirli şekillerde ezik olursa sigorta şirketleri arabayı tam hasarlı ilan edecekler, araç tamamen iyi görünse ve teknik olarak tamir edilebilir olsa bile.

Neden? Çünkü akü paketindeki ufak bir hasar, aracı yangın riskine dönüştürebilir. Asıl tehlike, bu yangınların hemen çıkmamasıdır. Araç tamir edilebilir, sahibine iade edilebilir, aylarca kullanılabilir ve sonra aniden bir cehenneme dönüşebilir. Hatta bazı sigorta ve depolama tesisleri, birinin alev alıp zincirleme reaksiyon başlatması ihtimaline karşı, Tesla araçlarının depolama alanlarında üç araç boyu arayla park edilmesini bile zorunlu kılmaya başladı. Hasarlı bir Tesla, başka bir araçtan beş fit uzağa park edilirse, anında tutuşabilir ve yangını yayabilir. Ancak 30 fit uzağa park edilirse, etrafındaki her şeyi yok etmeden kendi kendine yanabilir.

Tesla, kendi statüsündeki bir şirketin yapması gerekenden çok daha fazla geri çağırma yaşadı. Bununla birlikte, 15 yıl önce satın aldığımız Tesla'ların hala çalıştığını kabul ediyorum. Hala o arabaları kullanıyorum ve şaşırtıcı derecede iyi dayandılar. Ancak, daha önceki modeller bu daha agresif üretim kısayollarından önce üretildi.

Jacobsen: 2021'de Ulusal İşçi İlişkileri Kurulu, Tesla'nın Fremont tesisinde sendika örgütlenmesine katılan bir çalışanı işten çıkardığında ABD işçi yasalarını ihlal ettiğine karar verdi; bu tesis, bu tür işçi sorunlarının odak noktası haline geldi.

Bu çatışmaların çoğu Musk'ın sendikalara karşı açık düşmanlığından kaynaklanıyor. O sadece belirli sendika çabalarına karşı değil, sendika kavramına karşı olduğunu açıkça belirtti. Tesla'nın sendika kırma taktikleri ve Musk'ın sendika karşıtı duruşu hakkında ne düşünüyorsunuz?

O'Dowd: Bildiğim kadarıyla hepsi doğru. Sendikalardan bahsedersen veya sendikalaşmayı tartışmak için birkaç iş arkadaşını bir araya getirirsen gidersin. Kapıya yürürsün. Kovulursun. Müzakere yok, tartışma yok. Sadece "elveda, ve eğer bundan hoşlanmazsan beni dava et."

Ve bu tam da bu yüzden birçok işçi Tesla'ya dava açtı. Bazıları davalarını kazandı çünkü Tesla'nın eylemleri açıkça yasadışıydı. Bunda incelikli veya sinsi bir şey yoktu. Bu düpedüz bir misillemeydi. Bunu gizlemeye çalışmadılar. "Performans nedenleriyle seni işten çıkarıyoruz" demediler. Sadece "Sendikadan bahsettin, bu yüzden kovuldun" dediler. İşçi hukuku ihlalleri bu kadar net bir şekilde ortaya çıkıyor.

Musk'ın bu konudaki tutumu tutarlı olmuştur. İşçi yasalarını görmezden gelmekle kalmıyor, aktif olarak onlara meydan okuyor. Sanırım Teksas'ta daha yakın zamanda birkaç çalışanın onun liderlik tarzının şirkete zarar verdiğine dair endişelerini dile getirdiği bir vaka vardı. Ertesi gün işten atıldılar. Kalıp bu. Herhangi bir şekilde çizgiyi aşarsanız, gidersiniz.

Ve bu davalarla sonsuza dek savaşmaya hazır çünkü bunu karşılayabilir. Bir çalışan Tesla'ya dava açarsa, avukatlık ücretlerine yüz binlerce dolar harcayabilirler. Kaybederlerse, mali açıdan mahvolurlar - evlerini, birikimlerini ve emekliliklerini kaybedebilirler. Peki ya Musk? 450 milyar doları var. Tesla'nın kendisi 1,4 trilyon dolar değerinde. Ölçek o kadar büyük ki, birinin hayatını mücadele etmeye devam ettiği sürece zorlaştırmak için avukatlara ödeme yapabilir.

Evet, bazı insanlar davalarını kazanıyor, ancak ödemeler genellikle çok büyük olmuyor. Ve Tesla suçlu bulunsa bile, cezalar genellikle şirketin kaynaklarına kıyasla önemsiz kalıyor. Musk, sanki yasa sadece etrafından dolaşılması gereken bir engelmiş gibi davranıyor.

Bu, daha önce bahsettiğim bir şeyle bağlantılı. Musk, Twitter'da ve röportajlarda, tek gerçek yasaların fizik yasaları olduğunu söyleyerek birçok kez alıntılandı. Hükümet düzenlemeleri de dahil olmak üzere diğer her şey sadece bir "tavsiye"dir. Bunu parçalara ayırırsanız, söylediği şey, ister işçi yasaları, ister tüketici korumaları veya güvenlik düzenlemeleri olsun, yasaların isteğe bağlı olduğudur. Bunlar, arzularıyla uyuşmuyorsa dikkate alabileceği ve görmezden gelebileceği önerilerdir.

Jacobsen: Walter Isaacson'ın Musk biyografisinde özellikle neyi aydınlatıcı buldunuz?

O'Dowd: Oldukça fazla şey öğrendik. Örneğin, güneş çatısı fiyaskosu ile ilgili olarak —olay hakkında zaten bilgi sahibi olmamıza rağmen, kitap geniş çapta bildirilmemiş birçok perde arkası ayrıntısını doldurdu. Tüm sunumun ne kadarının sahnelendiğini doğruladı. Bir diğer önemli konu da Tam Otonom Sürüş ve nasıl başladığıyla ilgili. Buna Otonomi Günü deniyor ve 22 Nisan 2019'da gerçekleşti.

Kitap, o olaydan önce olanları doldurdu. Musk, basını, yatırımcı analistlerini ve dünyayı Tesla'nın otonomideki ilerlemesini duymaya davet etti. Yüzeysel olarak, otonom sürüş teknolojisi için önemli bir dönüm noktası gibi görünüyordu. Ancak şimdi bildiğimiz şey, Elon Musk'ın Walter Isaacson'dan aldığı bilgiler sayesinde, Tesla'nın o dönemde umutsuz bir mali durumda olduğudur.

Musk, Tesla'da çalışan kuzeni de dahil olmak üzere birkaç kişiye şirketin iflasın eşiğinde olduğunu itiraf etti. Tesla'nın devam etmek için yeterli nakiti yoktu. Sürekli olarak para kaybediyorlardı, arabaları zararına satarken daha fazla sermaye yakmaya devam ediyorlardı. Yatırımcılar huzursuzlanmaya başlamıştı. Tesla'ya para yatırmaya devam ediyorlardı, ancak şirket kâr etmiyordu. Şunu bilmek istiyorlardı: Ne zaman bir geri dönüş göreceğiz?

Musk bir çözüm bulmak için çaresizdi. Biyografiye göre -ve o zamanlar kız arkadaşı olan Grimes'a göre- günlerini yatakta oturup, uykusuz bir şekilde, şirketi nasıl kurtaracağına kafayı takarak geçiriyordu. Kendi kendine mırıldanıyor, düşüncelere dalmış, bir cevap bulmaya çalışıyordu. Sonra bir gün aniden, anladım dedi. Ne yapacağımı biliyorum.

Ve işte o zaman Özerklik Günü'nü ilan etti.

O zamanlar, Tam Otonom Sürüş (FSD) moda bir kelimeden biraz daha fazlasıydı. İlerlemenin tek gerçek kanıtı, daha önce bahsettiğimiz, Tesla'nın tüm başarısız girişimleri kesip sahnelenmiş bir sürüş oluşturduğu sahte demo videosuydu.

O video zaten herkese açıktı, ancak bunun ötesinde Tesla, FSD hakkında çok az önemli bilgi sağlamıştı. Gerçek bir güncelleme, gerçek bir atılım yoktu.

Bu yüzden Musk her şeyi ortaya koymaya karar verdi. Her şeyi açıklayacaktı: tam otonom sürüş vizyonu, büyük strateji ve Tesla'nın geleceği. Etkinlik bir gösteri olacaktı ve bunu devasa hale getirecekti.

Sorun neydi? Yazılım hazır değildi. Olay sırasında Tesla'nın otonom sürüş sistemi trafik ışıklarını bile tanıyamıyordu. Teknoloji o kadar sınırlıydı. Yine de Musk yatırımcıların karşısına çıktı ve FSD'nin neredeyse tamamlandığını iddia etti. Dünyaya Tesla'nın otonomiyi çözmenin eşiğinde olduğunu ve bunu tamamlamak için sadece küçük ayarlamalar gerektiğini söyledi.

Daha sonra, otonom bir yolculuk çağırma hizmeti olarak faaliyet gösterebilecek bir Tesla filosu vizyonunu çizen RoboTaxi konseptini tanıttı.

Musk yatırımcılara şunları söyledi: Arabanızın orada ne kadar süre hiçbir şey yapmadan beklediğini düşünün. Sekiz saat işte olduğunuzda, arabanız park halindedir. Hafta sonları, boşta durur. Bu, değerli bir kaynağın korkunç bir israfıdır.

Bu yüzden, Tesla sahiplerinin arabalarını Uber benzeri otonom bir hizmete kaydedebilecekleri bir sistem önerdi. Bir otoparkta oturmak yerine, siz ofisteyken Tesla'nız dışarıda para kazanabilirdi. Kontrol sizde olurdu; arabanın yalnızca belirli zamanlarda kullanılmasına izin verebilirdiniz ve ihtiyacınız olduğunda kullanılabilir olurdu. Ancak siz kullanmadığınızda otonom olarak çalışır, yolcuları alır ve size pasif gelir sağlardı.

Söz çok büyüktü. Tesla sahipleri sadece bir araba satın almıyorlardı, bir yatırım da alıyorlardı. Musk, bir yıl içinde bu RoboTaxi ağının kurulup çalışır hale geleceğini iddia etti. Bu asla gerçekleşmedi.

Sonra bir adım daha ileri gitti. "Bu, arabanızın değerini ne kadar yapar?" diye sordu. Bugün 38.000 dolara bir araba satın alırsanız ve uzun bir süre boyunca yılda 30.000 dolar kazanırsa, gerçek değeri nedir? Net bugünkü değer hesaplamasına göre, bu araba aniden yüz binlerce dolar değerinde olurdu. Şirket umutsuzca nakit sıkıntısı çekerken Tesla satıyordu. Yine de insanlara satın aldıkları arabaların bir yıl içinde 200.000 doların üzerinde değere sahip olacağını söyledi.

Bakış açısı için, Bernie Madoff yatırımcılarına yalnızca %18 yıllık getiri vaat etti. Musk %700 yıllık getiri öneriyordu. İnsanlar bununla nasıl iş kurabilecekleri hakkında konuşmaya başladılar. Bir Tesla satın alın, geliri bir tane daha satın almak için kullanın, sonra bir tane daha ve yakında, tamamen otonom bir filonuz olurdu. Bu heyecanı, Tesla'nın devasa bir RoboTaksi filosuna sahip olacağını ve Tam Otonom Sürüş hazır olur olmaz bir düğmeye basacağını söyleyerek körükledi. Anında, yoldaki her Tesla -bir milyon tanesinin hepsi- otonom taksi olmak için gerekli yazılımla güncellenecekti. Her Tesla'nın zaten gerekli donanıma sahip olduğunu ve gereken tek şeyin bir yazılım güncellemesi olduğunu söyledi.

Sonra daha da ileri gitti. Bunun Tesla için ne anlama geldiğini sordu. Bunu Uber ile karşılaştırdı ancak hiçbir maliyeti yoktu. Yatırımcılara Tesla'nın bu hizmetten yılda 50 milyar dolar kazanacağını söyledi - saf kar. Tesla hiçbir şey için ödeme yapmazdı. Hiçbir şey.

Musk, Tesla'nın arabalara sahip olmayacağını açıkladı; müşteriler sahip olacaktı. Sahipler, araçları satın almak için Tesla'ya ödeme yapacaktı. Bakım, onarım, şarj etme ve hatta arka koltuktaki kusmukları temizleme maliyetlerini onlar karşılayacaktı. Bu arada Tesla, tek kuruş harcamadan otonom sürüş ağını işletmek için milyarlarca ücret toplayacaktı. Sonra, başka bir hesaplama yaptı. Yıllık 50 milyar dolarlık kâr ve 20'lik bir fiyat-kazanç oranıyla, Tesla'nın hisselerinin yükseleceğini tahmin etti; şirketin değerlemesi bir trilyon dolara ulaşacaktı.

O zamanlar Tesla'nın değeri yaklaşık 40 ila 50 milyar dolardı. Yatırımcılara sadece RoboTaxi filosunun Tesla'yı bir trilyon dolarlık değerlemeye çıkaracağını söyledi. Kendini tutamadı; bu her şeyin söylenebileceği bir konuşmaydı. Hatta Tesla'nın arabalarını minimum bakımla bir milyon mil dayanacak şekilde yeniden tasarladığını iddia etti. 38.000 dolara bir Model 3 satın alabileceğiniz ve on yıllarca yılda 30.000 dolara kiralayabileceğiniz bir gelecek çizdi. Rakamı açıkça söylemedi, ancak matematiği yaparsanız, arabalar 74 yıl kullanılabilir olacaktı.

Sonra, pil geldi. Musk yatırımcılara mevcut Tesla pilinin 500.000 mil dayanabileceğini ve yeni nesil pilin bir milyon mil dayanacağını söyledi. Bu sayıları geleneksel arabalarla karşılaştırarak haklı çıkardı ve AAA'nın ortalama bir Amerikan arabasının tam sahip olma maliyetinin mil başına 62 sent olduğunu tahmin ettiğini söyledi.

AAA'ya göre, bakım, temizlik ve diğer her şey dahil olmak üzere geleneksel bir benzinli otomobilin toplam sahip olma maliyeti mil başına yaklaşık 62 senttir. Musk, insanların 38.000 dolara satın alacağı Tesla Model 3 için maliyetin mil başına sadece 18 sent olacağını iddia etti. Buna her şey dahildi: sermaye maliyetleri, bakım, temizlik, onarımlar ve tüm paket.

Bununla kalmadı. Arabanın bir milyon mil dayanacağını, yani 74 yıl boyunca kazanmaya devam edebileceğini tekrarladı. Bu abartılı iddiaları yapmaya devam etti çünkü yapmak zorundaydı. Tesla'nın parası bitiyordu. Batmak üzereydi. Bu yüzden bunu Wall Street yatırımcılarına sundu; bazıları onu severken bazıları nefret ediyordu. Ama o satın aldı. Her kelimesine inandı.

Ve sadece o değildi. Analistler bunu yuttu. Övgü dolu raporlar yayınladılar. Hisse senedi fırladı. Tesla'nın değerlemesi 40-50 milyar dolardan 1 trilyon doların üzerine çıktı. Bir noktada, bu RoboTaxi vaadi yüzünden 1 trilyon doları aştı. Musk'ın bunu bırakamamasının sebebi bu.

Wall Street, Tesla'nın RoboTaxis'ten yılda 50 milyar dolar kazanacağı iddiasına inandı. Müşterilerin yatırımlarından %700 getiri elde edeceklerine ve Tesla'ları olmazsa olmaz araç haline getireceklerine inanıyorlardı. Bu arabaların sıcak kek gibi satılacağına inanıyorlardı çünkü finansal getirileri kaçırılmayacak kadar iyiydi.

Musk analistlere başka bir araba almanın tamamen finansal olarak çılgınlık olduğunu bile söyledi. Tam olarak bu şekilde ifade etti. Bunu menkul kıymet analistleriyle yaptığı bir toplantıda söyledi. Tesla dışında herhangi bir şey satın almayı bir at satın almaya benzetti. Onlara bazı insanların hala at bindiğini ancak gerçek ulaşım için bir tane satın almayacağını söyledi. Mantıklı olmazdı.

Bu, Tesla'nın Tam Otonom Sürüş konusunda anlamlı bir ilerleme kaydetmesinden ve işe yarayan bir şeye sahip olmasından önceydi. Yine de orada durdu ve herkese, 2020'de Tesla'nın sektördeki tek otonom sürüş sistemine sahip olacağını söyledi. Başka hiçbir otomobil üreticisinin -Ford, GM veya Toyota'nın- buna benzer bir şeye sahip olmayacağını söyledi.

Mesajı açıktı: Bugün 38.000 dolara bir Model 3 satın alın, yakında değeri 200.000 dolar olacak. Kimse başka bir şey satın almayacak. Tesla tüm otomobil pazarına hakim olacak.

Yıl 2019'du. Ve bugün, 2024'te, hala aynı şeyi söylüyor. Hala Tesla'nın tüm endüstriyi yiyip bitireceğini iddia ediyor. Tesla'nın Tam Otonom Sürüşünün diğer tüm otomobil üreticilerini yok edeceğinde ısrar ediyor. Ve yine de, hala kırmızı ışıkta geçen, duran okul otobüslerinin yanından geçen, yaya geçitlerini geçen, tek yönlü sokaklarda ters yöne giden ve demiryollarında durup hareket etmeyen aynı yazılım.

Şaka ama Tesla'nın tüm değerlemesi bu vaade dayanıyor. Musk, tam otonom sürüş olmadan Tesla'nın değerinin sıfır olduğunu bile söyledi. Bu doğrudan bir alıntı.

Elbette Musk da Optimus'u abartıyor, ancak Optimus yüceltilmiş bir oyuncaktan başka bir şey değil. Bugün Optimus'tan çok daha gelişmiş ürünler üreten düzinelerce robotik şirketi var - şu anda, varsayımsal bir gelecekte değil. Musk, Optimus'un dünyayı devrimleştireceğini iddia ediyor, ancak hiçbir kanıt yok. Tıpkı gerçek bir Tam Otonom Sürüş olmadığı gibi. Hepsi duman ve aynalar. Optimus tamamen bir şaka, bir sahtekarlık. Peki ya Tesla? Tesla elektrikli arabalar üretiyor. Hepsi bu. Ancak satışları düşüyor ve CEO'ları bir varlık olmaktan çok bir yük haline geliyor.

Tesla artık elektrikli araç pazarındaki hakimiyetini kaybediyor. Çinli bir otomobil üreticisi olan BYD, resmen dünyanın en büyük akülü elektrikli araç satıcısı olarak Tesla'yı geride bıraktı. Tesla ikinci sıraya düştü ve satışları düşerken, BYD'nin satışları şaşırtıcı bir şekilde büyüyor. BYD'yi kim yönetiyor? Bu bir Çin şirketi, ancak bazı önemli yatırımcıları var; örneğin Berkshire Hathaway, yıllardır hisse sahibiydi. Ancak, bundan kar elde ettikleri için hisselerini bile satıyorlar. Tesla'nın aksine, BYD sadece birkaç lüks elektrikli model satmıyor. Uygun fiyatlı ekonomik arabalardan yüksek performanslı araçlara kadar 11 modelleri var.
BYD'nin 11.000 dolarlık bir hibriti bile var. Bir düşünün, elektrikli bir araba için 11.000 dolar. Bu, bazı kullanılmış benzinli arabaların fiyatından daha az. Eski bir Nissan Leaf seviyesindeki araba, ama işe yarıyor ve hızlı satılıyor. Çin'de, sıcak kek gibi satıyorlar. Ve sadece bir tür araç satmıyorlar. Hibritleri, tamamen elektrikli sedanları, SUV'leri ve Askeri Stil EV'leri var. Tesla'nın vaat ettiği ancak asla teslim etmediği her şeyi kapsayan bir dizilime sahipler.

Ve Musk'ın buharlı yazılımını unutmayalım. Saatte 250 mil hıza ulaşacağını, bir saniyeden kısa sürede 0'dan 60'a çıkacağını ve -hadi bakalım- uçacağını iddia ettiği yeni bir Tesla Roadster süper otomobil duyurdu. Evet, Musk gerçekten havada asılı kalabileceğini söyledi. Ama tahmin edin ne oldu? Böyle bir şey yok. Hiçbir zaman da olmadı. Yatırımcıları heyecanlandırmak için verilen bir başka sahte vaatten başka bir şey değildi.

Bu arada, BYD aslında Tesla'nın yaptığını iddia ettiği arabayı üretti. Bir saniyede 0'dan 60'a hızlanan ve uçan bir EV süper arabaları var. Hatta arabanın yoldaki altı fitlik bir boşluğun üzerinden atladığını gösteren bir video bile yayınladılar. Yerden havalanıyor, deliğin üzerinden uçuyor ve mükemmel bir şekilde iniyor. İnanılmaz. Tesla boş vaatlerde bulunurken, BYD yerine getiriyor.

Ve bununla da kalmıyorlar. BYD ayrıca herhangi bir Tesla'dan çok daha önde bir Humvee tarzı elektrikli araç yarattı. Normal bir araba gibi dönmeden yerinde dönerek merkezi ekseninde dönebiliyor. Su üzerinde yüzebiliyor ve hatta su basmış alanlardan geçebiliyor. Yan park etme özelliği var, yani direksiyonu çevirmeden doğrudan dar bir alana taşıyabiliyorsunuz. Her iki tarafta sadece bir ayak boşlukla zahmetsizce pozisyona kayıyor. Akıl almaz bir teknoloji.

BYD, Tesla'nın olması gereken her şeydir. Tesla'nın vaat ettiği her şeyi yerine getirdiler ve bunu daha iyi yaptılar. Arabaları daha uygun fiyatlı, daha gelişmiş ve daha yaygın olarak bulunabiliyor. Tesla küçülürken, BYD pazar payında patlama yaşıyor. Musk'ın Tesla'nın olacağını iddia ettiği elektrikli araç şirketi onlar. Bunu ondan önce başardılar.

BYD her yere yayılıyor. Durdurulamazlar. Fabrikaları Tesla'nın sözde Gigafactories'lerini karşılaştırıldığında çok küçük gösteriyor. Musk, Gigafactories'leriyle övünmeyi seviyor ve onlara dünyanın en büyüğü diyor. Yine de BYD, Tesla'nın tüm fabrikalarını içine sığdırabilecek tek bir fabrikaya sahip -fazladan yer var. Bu, faaliyet gösterdikleri ölçek. Ve Tesla'nın Çin'de gerçek bir sorunu olmasının nedeni bu. BYD onların öğle yemeğini yiyor.

Şimdiye kadar Tesla Çin'de ayakta kalmayı başardı çünkü elektrikli araç pazarı patlama yaşıyor. Çin'de satılan yeni arabaların %50'sinden fazlası artık elektrikli. Bu muazzam talep Tesla'yı ayakta tuttu ancak BYD daha hızlı büyüyor. Bu arada, ABD EV pazarı buna kıyasla çok daha küçük. Ve şimdi BYD dünya çapında genişliyor ve her yerde hakimiyet kurmaya hazırlanıyor.

Trump Çin mallarına büyük gümrük vergileri koyduğunda bir engele takıldılar. Ancak Trump ayrıca BYD'nin ABD'de bir fabrika inşa etmesi durumunda bu vergilerden muaf tutulacağını da belirtti. Hatta BYD'nin ABD'deki bir tesise 1 milyar dolar harcamayı taahhüt etmesi durumunda hükümetin bir yıl içinde gerekli tüm izinleri ve çevre onaylarını hızlandıracağını bile söyledi. Düzenleyici onay için on yıl beklemeye gerek kalmayacaktı; her şey daha basit hale gelecekti.

Şimdiki büyük soru şu: BYD bu anlaşmayı kabul edecek mi? Başlangıçta Meksika'da bir fabrika kurmayı ve ABD-Meksika-Kanada Serbest Ticaret Anlaşması'nı (USMCA) kullanarak ABD pazarına ihracat yapmayı planladılar. Ancak hem Trump hem de Biden bu stratejiyi sonlandırdı. Biden daha sonra Çin arabalarına uygulanan tarifeleri %100'e yükseltti ve BYD'nin doğrudan Amerika'da üretim yapmadığı sürece ABD'ye girmesini engelledi.

Ancak Avrupa'da BYD şimdiden hamleler yapıyor. Macaristan'da bir fabrika kurdular, yani Avrupa Birliği içinde elektrikli otomobiller üretecek ve AB'nin büyüyen ticaret engellerinden kaçınacaklar. Bu, onları Güney Amerika, Hindistan ve ötesine doğru genişlemelerini sürdürürken Avrupa'ya hakim olma konumuna getiriyor. BYD'nin hala engellendiği tek büyük pazar ABD—ancak burada üretime başlamaya karar verirlerse bu bile değişebilir.

Sürü geliyor. EV'ler artık egzotik bir niş değil—her yerdeler. Ben 15 yıldır sadece elektrikli araba kullanıyorum ve eşim de 13 yıldır kullanıyor. Bu yeni bir fikir değil. Ancak Tesla artık yalnız değil. BYD, abartıya veya boş vaatlere güvenmeden yüksek kaliteli EV'leri karlı bir şekilde seri üretmenin mümkün olduğunu kanıtlıyor.


Kaynak : intpolicydigest.org